Puissance pour le peuple

Hugues Gonnot

La Mustang, au cours de ses 41 ans d’existence, a connu des hauts (très hauts !) et des bas (très bas…). Mais au-delà du design rétro, les ingénieurs de Ford travaillant au développement de la nouvelle génération se sont attelés à rester proches de la formule qui a fait le succès de la version originale : de la place pour quatre et de la puissance pour pas cher.

Carrosserie

La nouvelle Mustang s’inspire ouvertement de la génération 1967-1968 : forme des feux avant et arrière et de la calandre, décrochement du capot à l’avant, ligne de toit, ligne de sculpture des portes… C’est joli, bien réalisé, mais on aurait souhaité un peu plus de mordant. Car, placée à côté d’une 2004, il lui manque le petit côté sauvage, spécialement dans le cas de la GT qui, crime de lèsemajesté, ne possède pas de prise d’air sur le capot. Elle reçoit par contre une paire de phares additionnels (dans la calandre, comme les Shelby 67) et un aileron arrière. Enfin, la version cabriolet arrivera au printemps prochain.

Habitacle

Traitement similaire à l’intérieur: la forme des cadrans, l’emplacement des aérateurs et le choix de certains matériaux rappellent sans aucun doute les Mustang des années 1967-1968. Pourtant, la voiture est bien entrée dans le XXIe siècle. En première mondiale, l’éclairage du tableau de bord peut être configuré selon 125 couleurs: original et agréable. Il y a ensuite les chaînes audios qui vont du simple lecteur CD au surpuissant Shaker de 1000 watts avec caisson de graves dans le coffre et lecteur MP3. Autre concession au modernisme, la qualité des plastiques fait un grand bon, à part le fini façon aluminium de la planche de bord qui manque… de fini. L’espace intérieur augmente. On a plus de place à l’arrière. Les sièges sont confortables mais manquent de soutien lombaire. La position de conduite est facile à trouver, mais un volant télescopique aurait été le bienvenu. L’intérieur en cuir rouge est une option fortement recommandable, car il a vraiment de la gueule ! Un effort a aussi été fait au chapitre de l’insonorisation.

Mécanique

Pour la première fois en 25 ans, la Mustang bénéficie d’une nouvelle plateforme. La précédente, la Fox, avait été inaugurée dans la Fairmont en 1978. Inspirée par la DEW 98 des Jaguar S-Type et des Lincoln LS, celle-ci est pourtant exclusive à la Mustang. Ford annonce une augmentation de la rigidité en torsion de 31%. Au volant, on a l’impression que c’est encore plus. Une bonne nouvelle, surtout pour le cabriolet, qui en avait bien besoin. Une bonne nouvelle aussi pour la sécurité (en passant, les ingénieurs de Volvo sont venus jeter un coup d’oeil). La protection est complétée par des coussins gonflables intelligents et des rideaux gonflables optionnels. Malgré tout, la prise de poids est limitée : 5 kilos pour la V6 et 47 kilos pour la V8. On note d’importantes évolutions du côté des moteurs. Le V6 de 3,8 litres à culbuteurs a fait place à un V6 de 4,0 litres à arbres à cames en tête. La puissance n’augmente que de neuf chevaux mais l’agrément d utilisation, lui, est en hausse sensible. Ce moteur répond bien aux sollicitations de l’accélérateur. Il est aussi aidé par une nouvelle boîte de vitesses automatique à cinq rapports (en option, aussi offerte dans la GT) à l’étagement sans reproche. Le V8 tout aluminium de la GT reçoit une culasse à trois soupapes par cylindre et un système de calage variable de l’admission. Sa puissance passe de 260 à 300 chevaux, une première pour la GT. Et il pousse, le bougre ! Et il fait un joli bruit, le bougre ! Il monte rageusement dans les tours sans montrer de signes de faiblesse. Là encore, la boîte automatique apporte un nouvel agrément. De même que la boîte manuelle, en gros progrès : la commande est enfin bien guidée et l’embrayage ne nécessite plus des mollets de marathonien. Le freinage a été revu et toutes les versions ont droit à quatre freins à disques ventilés. Il se montre progressif et mordant et a su résister à un après-midi de mauvais traitements sur circuit. L’ABS, combiné à un contrôle de traction, est offert en option dans les deux versions. Le principe des suspensions n’a pas évolué : MacPherson à l’avant et essieu rigide à l’arrière. Quoi, un essieu rigide en 2005 ? À cela, plusieurs raisons. Ford a écouté les fanatiques, ceux qui vont travailler sur leur Mustang et la modifier. L’essieu rigide s’y prête plus facilement et à moindre coût. De plus, il se montre plus résistant lors de fortes accélérations (genre course de drag…). Cependant, toutes les épures ont été revues. À l’avant, le ressort est intégré avec l’amortisseur (meilleur contrôle des mouvements de caisse et réduction du diamètre de braquage) et les bras inférieurs sont plus légers et résistants. À l’arrière, l’essieu est maintenu par trois points d’ancrage (contre quatre auparavant) avec un ancrage central placé au-dessus du différentiel. Ce dernier est renforcé et reçoit des rapports de pont plus courts. Il y a de la marge pour de futures augmentations de puissance ! Il est cependant dommage qu’un essieu arrière indépendant ne soit pas proposé en option, puisque celuici existe déjà.

Comportement

Dès le premier contact, la direction apparaît plus incisive. Au fil des kilomètres, la voiture se montre plus facile à placer. Une impression confirmée après quelques tours de circuit. La nouvelle Mustang s’avère aussi plus stable (merci à l’augmentation de l’empattement de 15 centimètres). Quand on titille l’accélérateur, les dérives de l’arrière se font plus prévisibles et moins brutales. Attention, la Mustang reste un cheval sauvage avec un arrière qui peut encore décrocher si le pied droit s’énerve trop. On note aussi des sautillements sur irrégularités, un défaut lié au maintien de l’essieu rigide. Par contre, le confort est d’un bon niveau.

Conclusion

Clairement, la nouvelle Mustang progresse dans tous les domaines et corrige les principaux défauts de l’ancienne. Mais ses choix technologiques et stylistiquesdémontrent que Ford a peutêtre trop écouté les fanatiques, limitant ainsi le potentiel de conquête de ce modèle (Ford ne s’attend pas que le niveau des ventes augmente, soit 130 000 à 140 000 exemplaires par année). Mais la bonne nouvelle est que les prix devraient