Un pas dans la bonne direction

N a d i n e F i l i o n

Adieu Grand Am, bonjour G6! Certains diront qu’il était temps. Nous dirons que Pontiac a fait ses devoirs et nous arrive avec une belle intermédiaire sport entièrement renouvelée. Cet automne, seule la berline avec un nouveau moteur V6 de 3,5 litres se pointe chez les concessionnaires. Il faudra attendre le printemps 2005 pour que s’ajoute la version sportive GTP (V6 de 240 chevaux, avec boîte manuelle à six rapports et StabiliTrak), puis l’été 2005 pour la version de base (moteur de quatre cylindres, 170 chevaux). Question d’embrouiller davantage la situation, sachez que les coupés Grand Am resteront au catalogue jusqu’à l’été prochain, puis que seront subséquemment lancés les G6 coupé (2+2) et… décapotable, avec toit rigide rétractable. Oui, oui, décapotable !

Carrosserie

Pontiac a refait toute une beauté à sa berline intermédiaire sport. Elle montre des lignes plus pures que celles du modèle qu’elle remplace et sa voie arrière plus large que l’avant donne une belle impression d’athlétisme. La grande nouveauté: la voiture est assemblée sur la plateforme Epsilon, qui accueille déjà la Saab 93 et la Chevrolet Malibu. Voilà qui assure à la G6 un châssis rigide, ainsi qu’un très long empattement, pour une belle stabilité sur la route. La nouvelle G6 est plus longue (+430 millimètres) que la Grand Am. L’espace intérieur en profite et accorde plus d’espace à la tête pour les passagers avant et plus d’espace aux jambes pour les passagers arrière – mais ceuxci devront courber la tête sous la ligne du toit. Par contre, le coffre arrière perd 4% de son volume (à 396 litres). À cause des équipements et de la technologie supplémentaires, la berline a pris du poids. Le réservoir d’essence est quant à lui passé de 54 à 64 litres.

Habitacle

Si elle a belle allure vue de l’extérieur, c’est vraiment de l’intérieur que la G6 se montre sous ses plus beaux atours. L’habitacle est aménagé tel un véritable poste de pilotage. Les cadrans ronds font indéniablement sport, les sièges sont enveloppants et très confortables. Les compartiments de rangement, fonctionnels, ont été conçus avec intelligence – le cellulaire trouve sa place sans qu’on ait à handicaper le porteverres. Les commandes demeurent simples, sauf celles de la radio qui demandent une certaine adaptation. Par contre, le volant, mince, offre un revêtement de plastique désagréable. Vive le revêtement de cuir, sauf que celui-ci fait partie d’un groupe d’options (1870 $) comprenant les sièges chauffants, le positionnement électrique du siège du conducteur et les commandes audio au volant. Pas un, mais deux toits ouvrants sont offerts, le premier conventionnel et un toit panoramique en option. Ce toit ouvrant à commande électrique est divisé en quatre panneaux. Trois de ceux-ci se glissent vers l’arrière pour offrir un espace à ciel ouvert, lequel procure, même pour les passagers arrière, une expérience proche de celle vécue en cabriolet; le panneau avant s’incline pour tenir lieu de déflecteur d’air. Actuellement, la berline G6 est le seul véhicule en Amérique du Nord à présenter ce type de toit coulissant. Vous devrez débourser 2175 $, pour avoir droit à cette option. Il est à souhaiter que les caoutchoucs d’imperméabilité tiendront le coup… La G6 est également dotée du système d’ancrages inférieurs et supérieurs pour dispositif de retenue pour enfant. Ce système consiste en deux ancrages inférieurs et un ancrage supérieur servant à fixer un dispositif de retenue pour enfant à la structure du siège du véhicule. Ces ancrages sont conçus pour faciliter l’installation adéquate de sièges compatibles pour enfant. Justement, parlant d’options (ou d’équipements de série, selon la version choisie), mentionnons le démarreur à distance – GM est le seul à proposer un démarreur installé en usine –, les pédales ajustables, le volant inclinable et télescopique, les rideaux latéraux gonflables.

Mécanique

En lieu et place du V6 de 3,4 litres (170 chevaux et 200 livres-pied) qui propulsait la Grand Am, c’est un nouveau V6 de 3,5 litres développant 200 chevaux et 220 livres-pied qui se glisse sous le capot des nouvelles G6 2005. Le moteur est jumelé à la boîte automatique à quatre rapports 4T45-E à laquelle GM continue d’accorder sa confiance. La version GT dispose d’une boîte manuelle. Parlant de boîtes, sachez que lorsque la version quatre cylindres de la G6 s’amènera l’an prochain, elle n’offrira pas de boîte manuelle, comme c’était le cas pour la Grand Am. Pour jouir d’une telle boîte, il faudra se payer la version de performance GTP (avec boîte à 6 rapports). Les freins ABS sont de série dans la version GT, mais en option (600 $) dans la version V6. Dommage. En revanche, les tambours arrière de la Grand Am ont cédé la place à des disques – la G6 profite donc de freins à disques assistés aux quatre roues.

Comportement

Le nouveau moteur V6 est doux et puissant. Un peu comme tout le monde, nous avons critiqué l’absence d’un cinquième rapport à la boîte automatique mais honnêtement, celle à quatre rapports fait du bon boulot et distribue bien la sauce. Lorsqu’on presse l’accélérateur, la berline s’envole sans demander son reste et atteint les 160 km/h pratiquement sans que l’on s’en rende compte. C’est à peine si un mince bruit de vent envahit alors l’habitacle. La tenue de route est solide, merci à la plateforme Epsilon. Les deux modèles G6 lancés cet automne héritent d’ajustements à leur suspension qui leur sont propres, mais dans un cas comme dans l’autre, le comportement routier est ferme, juste à point, et propose de belles caractéristiques sportives. Rien de « balloune » là-dedans, mais rien de trop sec non plus. La vision périphérique du conducteur est dégagée. La direction électrique à assistance variable est l’une des plus réussies chez GM. Si elle manque d’intensité, elle demeure néanmoins précise – alléluia, on est loin de l’étrange sensation de légèreté qui afflige la direction électrique des Saturn, par exemple. La version GT est équipée, de série, du contrôle de traction. Celui-ci travaille bien sur les routes de gravier – ceux ou celles qui le veulent ont cependant le loisir de désactiver le système.

Conclusion

Les dirigeants de GM ont souvent critiqué les journalistes au