Magnum Force

Hugues Gonnot

Magnum. S’il s’agit bien d’un nouveau nom de modèle dans la gamme Dodge, celui-ci sonne pourtant de façon familière aux oreilles des amateurs de produits Mopar. Magnum désignait dans les années 1960 et 1970 les plus gros moteurs de la gamme. Un hasard? Non, car la Magnum sonne le retour des gros V8 sous le capot d’une voiture de la marque. Une absence enfin compensée, alors qu’elle sévissait depuis 1989 avec la disparition de la Diplomat et de ses cousines Plymouth Gran Fury et Chrysler Fifth Avenue.

Carrosserie

Le contraste avec la série LH (Chrysler Intrepid) est saisissant ! D’entrée de jeu, la Magnum en impose avec sa gueule (c’est le mot) héritée des camions de la marque. Le long capot, les porte-à-faux réduits, la ligne de caisse haute, la faible hauteur des fenêtres et les roues de 18 pouces (de la RT) contribuent à donner une allure de hot-rod à la Magnum. Un design très « dans ta face ! » parfaitement assumé par les stylistes de la marque. Pour en rajouter au côté sportif, l’utilisation du chrome est réduite à sa plus simple expression et la Magnum utilise un maximum de pièces d la couleur de la carrosserie. Autre spécificité, les charnières du hayon sont placées en avant dans le toit afin de faciliter le chargement d’objets volumineux. Le hayon donne sur un espace de chargement très accueillant avec un volume allant de 770 à 2030 litres.

Habitacle

Avec une ligne de caisse haute, on pouvait s’attendre à souffrir de claustrophobie en dedans. Que nenni ! On se sent à l’aise dans cet habitacle plus lumineux que prévu. Si la voiture ne fait plus appel au concept d’habitacle avancé, censé donner un avantage sur le plan de l’habitabilité, l’augmentation de l’empattement de 14 centimètres (accompagnée d’une diminution de la longueur de 15 centimètres) laisse la part belle aux passagers. Sans atteindre encore les standards les plus élevés, la qualité des plastiques a fait un grand bond en avant. On retrouve encore des plastiques durs, mais plusieurs d’entre eux offrent un toucher souple et agréable. Les ajustements sont aussi en progrès. L’ergonomie est plus rigoureuse et l’habitacle s’avère silencieux. Les sièges se révèlent fermes mais confortables et on n’a aucun problème à trouver une position de conduite idéale. On sent définitivement une influence Mercedes. Là où elle s’arrête, c’est en ce qui concerne l’équipement, fourni dès la version de base.

Mécanique

Après des années passées à nous expliquer les bienfaits de la traction, le passage à la propulsion peut ressembler à un retour en arrière. Mais cela a du bon, et pour plusieurs raisons : on peut ainsi utiliser le châssis de l’ancienne Mercedes Classe E (même si, au final, la plateforme LX n’utilise aucun composant commun) et surtout on peut placer un V8 sous le capot (avouez que 340 chevaux sur les seules roues avant, ce n’est pas une très bonne idée). Dehors donc l’essieu rigide des bonnes vieilles américaines et bienvenue à un essieu arrière indépendant avec suspensions à cinq bras d’origine Mercedes. De plus, toutes les Magnum bénéficient au Canada du contrôle de traction et du contrôle de stabilité ESP. Pour ceux qui se montrent encore rétifs à l’idée de la propulsion, la Magnum pourra être commandée avec une transmission intégrale (versions RT et SXT, qui héritent alors de roues de 18 pouces) qui fait appel à un boîtier de transfert conçu par Steyr-Puch. Dans ce cas, la répartition de la puissance demeure fixe (62 % à l’arrière, 38 % à l’avant) et la suspension est rehaussée de 25 millimètres. Les deux V6 reviennent pratiquement inchangés par rapport à l’Intrepid, si ce n’est de nouveaux collecteurs d’admission. Ils sont tous deux couplés à une boîte automatique à quatre rapports, la nouveauté étant bien sûr l’HEMI de 5,7 litres. Déjà vu sous le capot des camions Ram, celui-ci a vu sa puissance passer de 345 à 340 chevaux mais, surtout, sa courbe de couple adaptée à une automobile. Mais le plus grand changement est l’apparition d’un système de désactivation des cylindres baptisé MDS (pour Multi Displacement System) qui permet une économie d’essence de 10 à 20 %. Selon les conditions de circulation, l’électronique peut choisir de désactiver quatre des huit cylindres (sur l’autoroute à vitesse stabilisée, par exemple). Cela est rendu possible par l’utilisation de poussoirs de soupapes télescopiques activés hydrauliquement. Le passage du mode V8 au mode V4 se fait en 40 millisecondes. Dans la réalité, ce système est totalement transparent et il est quasi impossible de savoir sur quel mode on roule. L’HEMI a droit à une nouvelle boîte automatique à cinq rapports avec commande AutoStick bien étagée et au fonctionnement doux.

Comportement

Si la précédente génération de produits LH représentait plutôt une réussite sur ce plan, la Magnum marque de nouveaux points. Dès les premiers kilomètres, on sent que la voiture est saine. La direction à crémaillère transmet bien les informations au conducteur et permet de placer la Magnum avec facilité sans pour autant s’avérer lourde en manoeuvre. Dès qu’il s’agit de mettre le pied dedans, les bonnes impressions restent. L’équilibre du châssis est réel et la suspension arrière multibras est une réussite. Il faut vraiment vouloir pour déclencher les systèmes d’aide à la conduite. De plus, le freinage se montre tout à fait à la hauteur. Dire que les sensations de conduite sont «à l’européenne» n’est pas une surprise. Par contre, pour ce qui est de vous coller dans le fauteuil en ligne droite, on retrouve bien le savoir-faire américain. L’HEMI, d’une très grande souplesse, est idéalement secondé par la boîte automatique. Les deux V6 sont évidemment moins virulents sans pour autant manquer de caractère. Le 3,5 litres reste à préférer au 2,7 litres, car il se montre plus à l’aise, vu le poids de la Magnum (au moins 1750 kilos). Nous n’avons pas encore pu conduire les versions intégrales, mais une Magnum HEMI avec quatre roues motrices, ça doit être quelque chose (la transmission intégrale est aussi offerte dans la version SXT de 3,5 litres) !

Conclusion

Résumons: style distinctif, habitacle accueillant, mécaniques agréables et comportement efficace. Tout cela, Dodge doit le vendre horriblement cher. Même pas! Avec une gamme de prix s’étalant de 28 000 $ &agra