Un habitacle à copier

Amyot Bachand

Le marché des utilitaires compacts connaîtra une croissance continue de 9% d’ici 2008 en Amérique du Nord, selon les analystes de GM. Au Canada, il constitue le segment le plus important des ventes d’utilitaires. General Motors, pourtant très présent dans ce marché, s’était toujours fié jusqu’ici à son partenaire Suzuki pour lui fournir un petit utilitaire. Cette fois, GM a choisi de créer le sien. Mais faire petit n’est pas le leitmotiv chez GM. Avec un empattement de (2857 mm), soit 6 de plus que celui du VUE, l’Equinox chevauche les classes compacte et intermédiaire. Dans ce marché en pleine croissance, l’Equinox peut affronter la concurrence avec aplomb sans devoir recourir aux incitatifs pour augmenter les ventes.

Carrosserie

L’Equinox affiche le nouvel air de famille Chevrolet avec sa calandre massive, dotée de phares effilés, traversée par une barre chromée proéminente et le fameux noeud papillon de la marque au centre. Sa taille, impressionnante pour un utilitaire compact, a été dictée par l’habitacle. Les feux arrière proéminents et la ligne croissante de la caisse rehaussent cet effet de masse. L’Equinox se décline en deux versions, soit le LS et le haut de gamme LT. Le coffre compte sur un plateau amovible à deux surfaces (plastique lisse ou recouvert de tissu) que l’on peut placer à des hauteurs différentes pour faciliter le rangement ou servir de cache-bagages. Le fait que son seuil de chargement ne soit pas trop haut permettra de faire les courses plus aisément. Le volume de chargement devrait convenir à une jeune famille. On peut au besoin rabattre un des deux dossiers de la banquette arrière.

Habitacle

L’Equinox se démarque par son aménagement intérieur. Cristos Roustemis et son équipe de designers intérieurs ont su créer un habitable spacieux, joli et pratique. Première surprise, la planche de bord est inclinée vers l’avant pour donner un effet de profondeur. Nous aurions souhaité que la bande noire, au bas du parebrise, soit amincie pour relever cet effet. Le dessin du tableau de bord s’inspire du concept d’une chute d’eau et donne le ton. Ainsi, les commandes et le levier de vitesses, regroupés aux abords du point de chute, dégagent le plancher pour offrir un espace de rangement pour sacs, ordinateur portatif, cellulaire, etc. Pour rehausser davantage ce point de chute, les designers voulaient un appuiebras central multifonctionnel et capable de soutenir des pressions élevées malgré son articulation. Distinct de ceux de la concurrence, cet appuie-bras, repliable, peut recevoir des CD en angle et compte des porte-verres rétractables ainsi que, bien entendu, un coffret de rangement intégré. Une attention spéciale a été apportée à l’agencement et à la finition des tissus, des plastiques et des cuirs. On remarquera l’utilisation de teintes décroissantes, de la planche de bord au seuil des portes, pour donner un coup d’oeil plus agréable. C’est plus réussi, selon moi, avec le gris qu’avec le cachemire. Préférez les tissus au cuir pour leur attrait et leur confort. L’avant compte beaucoup d’espaces de rangement et les filets, placés de chaque côté du tunnel de transmission et au bas des portières, s’avèrent très pratiques. Quatre adultes ou une famille avec des enfants y trouveront un dégagement à leur taille. Le conducteur pourra obtenir une bonne position de conduite mais devra se souvenir que l’ajustement lombaire manuel se cache sous le siège à l’avant. Même la version LS compte sur un ajustement en hauteur du siège du conducteur, GM sachant qu’une bonne partie de sa clientèle sera constituée de femmes. L’instrumentation, bien regroupée, est facile à repérer et à utiliser. Toutefois, le pilier A (avant) gêne la visibilité, et il faudra faire attention à l’arrêt ou à des croisements. En revanche, la vision avant s’avère très dégagée. À l’arrière, les banquettes reposent sur des rails, ce qui permet soit d’offrir un dégagement généreux pour les jambes ou d’avancer une des banquettes pour rapprocher un enfant de l’avant. Elles peuvent recevoir jusqu’à trois sièges d’enfants avec crochets d’ancrage et ceintures en bandoulière pour assurer une sécurité maximale aux petits passagers. Encore ici, les tissus surpassent les cuirs en confort.

Mécanique

L’Equinox n’invente rien ici, mais les ingénieurs ont su raffiner les éléments existants. Ainsi, on a utilisé les techniques d’admission et d’injection du V6 3,5 litres pour raffiner le vénérable 3,4 litres, maintenant construit à Shanghai, marché et profits mondiaux obligent. On a accolé une nouvelle boîte automatique à cinq rapports à ce V6 et le résultat étonne avec une douceur de roulement impeccable. Signalons son excellente capacité de remorquage de près de 1600 kilos en option. Sa consommation d’essence devrait être raisonnable pour un V6. Chevrolet offre l’Equinox en version traction ou intégrale : cette dernière fonctionne quand les roues avant se mettent à patiner. Un système de visco-coupleur transmet alors jusqu’à 33% de la traction aux roues arrière. Au chapitre du freinage, l’utilisation de tambours à l’arrière nous a semblé dépassée. L’ABS fonctionne bien, mais le comportement de la pédale étonne : elle s’enfonce puis remonte lorsqu’on effectue un freinage d’urgence.

Comportement

La suspension à jambes de force à l’avant et multibras à l’arrière assure un confort de roulement et une tenue de route saine malgré la présence d’un roulis évident. Toutefois, sur les surfaces bosselées, on entend le débattement de la suspension : on se demande si on perd un morceau, mais non. Tout est solidement amarré. Si l’on ne sent pas la présence de l’accélérateur électronique, en revanche, la direction électronique lourde ne laisse pas filtrer suffisamment les sensations de la route. Dans l’ensemble, l’Equinox ne réserve aucune surprise, bonne ou mauvaise. Il se rend de la maison au supermarché ou à l’école sans cérémonie. À l’aise sur les autoroutes, il sait se faufiler en ville et tient bien le cap sur les routes secondaires. Par contre, son groupe motopropulseur ne fournit que des accélérations honnêtes tout au plus : 0-100 km/h en plus de 10 secondes, au lieu des 9 annoncées. Les dépassements de 80 à 120 km/h prennent 9,5 secondes avec le cinquième rapport et 1 seconde de moins en quatrième, manœuvre que nous recommandons par mesure de sécurité. Nous avons préféré conduire la vers