Détroit sort ses dents !

Par Benoit Charrette

Toute l'histoire avait commencé avec la Cadillac Catera, une voiture aux allures génériques, sous-motorisée, lourde et offrant un agrément de conduite mitigé. Bref, cette voiture n'avait jamais été dans le coup. Vient ensuite la première CTS en 2003. Ses lignes radicales, que d'autres qualifieront de caricaturales, tranchent avec le style plutôt conservateur. Le ton est donné, et Cadillac se rajeunit, mais cette première tentative est ratée. L'habitacle semble avoir été fabriqué par « Rubbermaid », et les moteurs ainsi que la direction sont encore loin de la concurrence. Il n'y a que la CTS-V qui sauve un peu les meubles. En 2008, Cadillac assagit les lignes de la CTS pour lui donner un air plus noble, moins mauvais garçon, une évolution qui confère enfin quelques lettres de noblesses à cette routière. Les concepteurs ont assoupli les arêtes, affiné la calandre et – grâce à l'élargissement du châssis – accentué l'orientation des vitres de côté, nouvelle marque distinctive des véhicules GM qui est à mettre à l'actif du chef de produit, Bob Lutz.

Carrosserie

Sans vraiment faire l'impasse sur ses origines, la Cadillac CTS offre une silhouette plus homogène, malgré ses quelques angles prononcés. Loin de l'aseptiser, cette association offre à la CTS une nouvelle prestance et – osons le dire – la maturité qui lui manquait jusqu'alors. L'âge de raison en quelque sorte ! Consciente de la guerre qu'elle doit livrer aux puissantes allemandes, Cadillac a poussé le bouchon très loin avec la CTS-V avec 556 chevaux dans une enveloppe tout à fait civilisée. Les ingénieurs ont particulièrement soigné les lignes car la CTS-V 2009 sera offerte en dehors de l'Amérique du Nord pour la première fois, ce qui comprend des exportations vers l'Europe, le Moyen-Orient et l'Asie. L'extérieur de la nouvelle CTS-V amplifie la position autoritaire et les détails élégants du modèle de base et transpire les capacités remarquables de la voiture. La calandre est plus grande pour permettre une entrée d'air plus importante dans le compresseur, elle reçoit un fini satiné. Le capot surélevé englobe le moteur suralimenté, et les nouvelles plages avant et arrière identifient le véhicule de la série V. Les roues de 19 pouces avec pneus Michelin Pilot PS2 spécialement dessinés pour la voiture complète ce portrait discret mais imposant.

Habitacle

Comme dans les grandes berlines allemandes, une douce lumière ambiante inonde l'habitacle. Les matériaux et le confort flattent très agréablement les sens. De grands compteurs analogiques permettent une bonne information au pilote : il dispose ainsi d'une jauge de température, ce que la CTS d'origine ne proposait pas. La Série V vous amène plus loin en proposant des sièges sport très moulants et, en option, des sièges Recaro réglables en quatorze directions comprenant des commandes pneumatiques de maintien dans leur coussin et leur dossier. Comme toutes les CTS, la série V inclut un tableau de bord, des panneaux de porte et une console centrale cousue à la main. Les fonctionnalités d'info-divertissement de pointe incluent un disque dur de 40 gigaoctets, un système de navigation avancé avec un écran escamotable et une chaîne audio numérique Bose développée dans la série V, ainsi que des capacités Bluetooth de série. Comme dans les allemandes, l'espace à l'arrière n'est pas légion, mais c'est tout de même mieux que BMW et Audi.

Mécanique

C'est ici que Cadillac donne un grand coup. Alors que les ténors de la catégorie offrent un peu plus de 400 chevaux dans leur monture sportive, Cadillac arrive avec 556 chevaux. C'est avec le moteur de la Corvette ZR1 gonflé par un compresseur Eaton de sixième génération (qui atté-nue complètement les bruits ordinairement associés au compresseur) que Cadillac se présente à la fête, musclée jusqu'aux dents. Mais attention, Cadillac ne veut pas d'une bête sanguinaire qui ne sait pas vivre. On enveloppe cette puissance dans un gant de velours pour bien canaliser ce déchaînement de chevaux. Au-delà de la puissance, la CTS-V inclut également un ensemble complet de perfectionnements techniques et stylistiques, y compris la commande magnétique de suspension, un programme de gestion de la motricité à hautes performances, une première, et une nouvelle boîte de vitesses automatique avec leviers de sélection au volant. Soyez rassuré, les amateurs peuvent également choisir la boîte manuelle à 6 rapports dans la CTS-V. Dans sa version plus sobre, la CTS de base, le V6 de 3,6 litres développe 263 chevaux. Ce même moteur à injection directe offre, quant à lui, une puissance de 304 chevaux. Vous avez le choix d'une boîte manuelle ou automatique de série et vous pouvez vous procurer une option intéressante sur la version à injection directe : la transmission intégrale hérité du SRX à qui la CTS emprunte sa plateforme. Pour ce qui est de la suspension, Cadillac a conservé la même configuration que la précédente génération, seules les voies ont été élargies pour une meilleure prise au sol.

Comportement

Au volant de la CTS-V, vous avez vraiment une voiture à double personnalité. Les responsables de GM nous expliquaient durant la présentation de presse que beaucoup d'efforts ont porté sur l'équilibre entre le confort et le sport. Nous voulons une voiture capable de livrer des performances extrêmes, sans les inconvénients qui y sont habituellement reliés. Sur la route, à vitesse de croisière, on ne sent pas la présence des 556 chevaux. Le confort est excellent, la tenue de route, confortable, et le compresseur, très discret. Quand le moment est venu de passer sur la piste en après-midi, nous avons vu l'autre facette de la personnalité de la CTS-V. Sur le circuit de Monticello (New York), une piste privée longue de 6,6 kilomètres, il était possible de pousser la bête à plus de 209 km/h (vitesse maximale de 307 km/h) sur le grand droit et les courbes ne lui font pas peur, car toute cette puissance est étroitement épaulée par une technologie de pointe. Une suspension avec technologie Magnetic Ride qui offre des amortisseurs commandés par des électroaimants à la place des clapets mécaniques, ce qui réduit considérablement le délai de réaction. Les capteurs électroniques des quatre roues « lisent la route » littéralement à chaque milliseconde pour régler en permanence l'amortissement afin de créer une commande pratiquement instantanée et extrêmement précise des mouvements de