I

l n’est plus seul

P a s c a l B o i s s é

L’histoire donne raison à Dodge qui, avec son Dakota, a toujours montré qu’il croyait au segment des camionnettes intermédiaires. La publicité clamait que le Dakota était « le plus vendu de sa catégorie ». Rien de plus normal : il était seul dans sa catégorie puisque les autres constructeurs ne fabriquaient que des camions soit plus petits, soit plus gros. Le nouveau Dakota 2005 nous revient transfiguré, un peu élargi mais, néanmoins, dans un format bien proche de celui que nous lui connaissions. Il est cependant rejoint dans son segment par les Nissan Frontier et Toyota Tacoma qui, après avoir gagné en taille et en substance, viennent troubler la solitude du Dakota. On peut se demander s’il arrivera à garder sa couronne mais je n’entretiens pas beaucoup de craintes à ce sujet, car le Dakota va plus loin que ses concurrents au chapitre de la motorisation, en proposant deux versions de son moteur V8. C’est une caractéristique qui lui permet d’approcher, sur beaucoup de plans, la capacité des camionnettes pleine grandeur, tout en gardant un format plus compact.

Carrosserie

Comme c’est souvent le cas chez Dodge, on fait du neuf avec du vieux en réutilisant des éléments du modèle précédent. Ainsi, en récupérant le vitrage et l’intérieur de la caisse de l’ancien Dakota, les ingénieurs n’avaient pas l’entière liberté de transformer radicalement l’architecture du véhicule. Cela explique un peu pourquoi le nouveau venu a une silhouette si familière. Mais il ne faut pas se fier à cette impression, car tout le reste a été renouvelé, particulièrement sur le plan mécanique. On dit adieu aux formes souples et musclées et on fait place à des surfaces anguleuses taillées à la serpe. Comme sur le Ram, les ailes sont très affirmées d’autant plus que la voie du Dakota a été élargie de huit centimètres, même si le volume de la verrière a été conservé intact, ainsi que le périmètre au sommet de la caisse. Peu subtile, l’immense et rutilante calandre ne laisse planer aucune ambiguïté sur l’identité de la marque, ou sur le pays d’origine du Dakota. D’ailleurs, à la requête des concessionnaires de la marque, la calandre sera chromée sur tous les modèles, même dans la version Sport qui n’aura plus droit à sa calandre peinte. Le modèle de base se distingue par son pare-chocs en plastique gris, peu importe la couleur du camion. C’est radin, non ? Chez Dodge, on est très fier des ancrages de charge innovateurs, avec leur dessin en forme de «H». Ces taquets se révèlent plus pratiques que les anneaux qui équipent, habituellement, les caisses des camionnettes. Ne vous méprenez pas malgré la présence d’un V8 sous le capot : le Dakota n’est pas véritablement un camion de travail car, avec 1,12 mètre entre les ailes, la caisse ne peut pas accueillir de panneau de contreplaqué posé à plat. Ouvriers de la construction s’abstenir ! Le Dakota n’est offert qu’en deux combinaisons sur un seul châssis : le Club Cab, avec deux portes inversées à l’arrière et des places réduites, se combine à une caisse de 6 pieds et demi, alors que le Quad, dont les quatre portes s’ouvrent comme celles d’une berline, offre des places arrière généreuses mais retranche près de 35 centimètres à la longueur de la caisse.

Habitacle

C’est le jour et la nuit avec l’ancien Dakota : on a maintenant droit à un intérieur agréable et à des plastiques de relativement bonne qualité. Les instruments à fond blanc rehaussent le tableau de bord et marquent un immense progrès, tout comme les sièges, mieux dessinés qu’auparavant. L’ensemble du tableau de bord s’avère à la fois, simple et élégant. Seule la position de la commande du système 4X4 se révèle difficile d’accès, sous la console centrale, et le coffre à gants est minuscule. Les places arrière du Quad sont spacieuses et les portières s’ouvrent à 90° pour vous en faciliter l’accès. Beaucoup d’efforts ont aussi été faits pour réduire le niveau de bruit.

Mécanique

Bien que le moteur de série soit un V6 de 3,7 litres (210 chevaux, 235 livres-pied), le Dakota se distingue en étant le seul à ne pas offrir une mais deux versions de son Magnum V8 de 4,7 litres. En plus de la version régulière (230 chevaux, 295 livres-pied), la version « haut rendement» (H.O.) de ce moteur affiche une puissance de plus de 250 chevaux et un couple dépassant les 300 livres-pied. Attendez-vous cependant à obtenir une consommation d’essence conséquente à de tels chiffres. En ouvrant le capot, les amateurs de mécanique remarqueront l’accès très dégagé au moteur et tous apprécieront le goulot de remplissage du laveglace astucieusement placé, directement à l’avant. Le châssis renforcé est entièrement nouveau. Il comporte des longerons à profil rectangulaire et une zone d’absorption d’impact à l’avant. Pour permettre au moteur de mieux respirer, le système d’échappement a grossi de 30% et le son qui s’en échappe joue une douce musique aux oreilles des amateurs de trucks. Parlant de poids lourds, la version V8 avec la boîte manuelle Getrag à six rapports montre une personnalité très particulière. Alors que la boîte automatique est douce et onctueuse, cette boîte manuelle au fonctionnement saccadé et son levier très long rendent le Dakota plus bruyant et vous donneront l’impression de conduire un véhicule beaucoup plus gros. C’est un genre que certains apprécieront. Cependant, il y a un grand absent de la fiche technique : le V8 HEMI que Dodge n’a pas cru bon d’offrir dans le Dakota pour ne pas trop fragiliser la position du Ram. Donc, pas de version R/T au programme non plus. Mais gageons que d’ici deux ans, Dodge n’aura pas d’autre choix que de ressusciter la version R/T et d’offrir ce moteur au nom mythique, déjà installé dans les autres camions Dodge.

Comportement

Le Dakota se montre très agréable à conduire. Son prédécesseur n’était pas mal non plus à ce chapitre mais le nouveau Dakota se montre plus stable et la suspension absorbe mieux les petites irrégularités de la chaussée. On ne peut que regretter la surassistance de la direction à crémaillère trop légère qui, même si elle est précise, donne maintenant une sensation de flottement un peu irréelle. Même si ce n’est pas sa vocation première, le Dakota se débrouille plutôt bien hors route malgré ses l