Victime de l’économie

Alexandre Crépault

Les temps sont durs pour le Chevrolet Avalanche. Glouton de nature et non conçu pour les chantiers de construction, il pourrait bien voir sa place en péril sur le marché. C’est dommage, car l’Avalanche est l’un des bons, pardon, très bons produits de GM.

Carrosserie

L’Avalanche n’a pas beaucoup changé depuis la sortie de la deuxième génération en 2007. Basé sur la plateforme du Suburban (un autre véhicule dont le sort ne laisse pas beaucoup de doute), il se veut un croisement entre une camionnette et un VUS. Sa particularité est de posséder un hayon central qui s’ouvre sur la boîte, portant ainsi la superficie de rangement utilisable de 5 pieds 3 pouces à 8 pieds 2 pouces. Cette boîte, on peut l’isoler complètement des éléments extérieurs grâce à un système de trois panneaux rigides et étanches. Chevrolet offre deux versions de l’Avalanche : LS et LT. La version LT comprend trois ensembles d’options. 

Habitacle

GM aurait gros à gagner en installant des cabines aussi réussies que celle de l’Avalanche sur l’ensemble de ses modèles. Même de base, l’Avalanche tire son épingle du jeu de façon impressionnante. Les tissus sont très corrects, le tableau de bord se distingue par sa simplicité et ses agréables matériaux de finition. Plusieurs options pratiques, comme le pédalier réglable, une chaîne audio haut de gamme, l’assistance au stationnement et la climatisation à deux zones sont offerts individuellement ou à l’intérieur d’un ensemble d’options. Selon le modèle choisi, l’Avalanche peut être équipé d’une banquette avant à trois places ou de deux fauteuils. Dans les deux cas, on y trouve du rangement à profusion, et le sélecteur de vitesses demeure sur la colonne de direction.

Moteur

Un V8 de 5,3 litres déplace l’Avalanche de série. La version Flex-Fuel, qui carbure au E85 (mélange d’éthanol et d’essence) vous intéressera peut-être également. Pour les plus grosses besognes, vous seriez avisé de choisir, en option, le V8 de 6 litres équipé de série d’un refroidisseur d’huile et de boîte de vitesses. Les deux moteurs sont issus de la technologie Active Fuel Management qui désactive la moitié des cylindres en vitesse de croisière. Depuis l’an dernier, une boîte de vitesses à 6 rapports remplace la désuète boîte à 4 rapports et se fait aimer pour son économie de carburant, car ses régimes moteur sont moins élevés. Selon l’usage que l’on entend faire de l’Avalanche, diverses suspensions et trains arrière sont offerts. Tous les modèles peuvent être dotés de deux ou de quatre roues motrices.

Comportement

Un véritable charme à conduire, cet Avalanche. Bien sûr, il demeure un éléphant dans un magasin de porcelaine. Les marches arrière ne sont pas faciles non plus, entre autres en raison de la mauvaise visibilité arrière. Sur la route, cependant, le confort de roulement et le silence dans l’habitacle ravissent les occupants à la façon d’une berline de luxe. La tenue de route est saine et posée, même sur les revêtements décomposés qu’on doit subir chaque jour. Loin d’être agile, l’Avalanche lance et ralentit ses 5700 livres quand même aisément. Même le rayon de braquage est bon. Par contre, dès qu’on commence à maltraiter l’accélérateur ou qu’on charge l’Avalanche, on voit d’un très mauvais œil la consommation augmenter. 

Conclusion 

L’Avalanche a toujours été un coup de cœur de votre noble serviteur. Cela dit, pour justifier son prix de 40 000 $ ou plus ainsi que le versement annuel de milliers de dollars aux pétrolières (malgré les efforts de GM pour limiter la consommation de l’Avalanche), il va falloir me trouver une sacrée bonne excuse. 

Plus

Confort

Côté pratique

Performances globales

Moins

Consommation de carburant

Mauvaise visibilité arrière

Pas de diesel