La lumière au bout du tunnel

Benoit Charette

Rappelez-vous la Cadillac Evoq que la compagnie présentait en 2000 comme la prochaine révolution chez GM. Une voiture qui allait donner le ton dans les années à venir. La route a été longue, mais la nouvelle STS est la meilleure Cadillac qu’il m’ait été donné de conduire. Fini l’époque où les ingénieurs se contentaient de faire mieux que Lincoln : les Allemands sont clairement dans la mire de Cadillac et pour la première fois, cette marque possède une voiture capable de relever le défi.

Carrosserie

La voiture connue depuis des années sous le simple vocable de Seville a disparu, et pour de bon. Le nouveau modèle se nomme STS et n’offre plus aucun point de référence avec son prédécesseur. La voiture roule sur le châssis Sigma qui s’est déjà distingué comme plateforme de la SRX et de la CTS. La STS, qui est redevenue une propulsion (question de mieux concurrencer les allemandes), va même être offerte en version intégrale. Elle est plus longue d’empattement que la CTS de 76 millimètres, réparti 26 à l’avant et 50 à l’arrière pour offrir plus d’espace pour les jambes. Physiquement, toutes les dernières productions adoptent un style commun. La griffe du concepteur Kip Wasenko privilégie les lignes tendues et les angles tranchants. La STS semble être la grande soeur de la CTS. Pour vous situer en termes de format, la STS offre un empattement plus long de 10,6 centimètres par rapport à l’ancien modèle, mais une longueur hors tout de 12 centimètres de moins; c’est le coffre qui a été tronqué.

Habitacle

À l’intérieur, on retrouve l’influence générale de la CTS en plus réussi. Au programme, bois d’eucalyptus, insertions d’aluminium et beaucoup de cuir. La première chose que l’on remarque à bord est l’absence de démarreur. Votre module de commande à distance est muni d’un émetteur qui communique avec la voiture. Vous pouvez le garder dans vos poches (ou dans votre sac) et tout ce que vous avez à faire est d’appuyer sur le frein, de presser le bouton de départ, et voilà ! Pesez de nouveau sur le bouton et le moteur s’éteint. Vous pouvez même démarrer votre voiture à distance. Les sièges en cuir sont chauffants et offrent en option la meilleure climatisation de l’industrie à ce jour. L’insonorisation est très poussée et Cadillac a déployé tous les efforts en ce sens en brevetant un procédé nommé « Quiet Steel » qui consiste à ajouter du caoutchouc entre deux feuilles laminées de métal, éliminant ainsi pratiquement toutes les vibrations. Le même procédé impliquant une couche de plastiqueentre deux épaisseurs de verre pour le parebrise et les vitres avant élimine les bruits extérieurs indésirables. Il faut aussi mentionner l’utilisation exhaustive de mousse isolante dans les montants de toit et le coffre. Autre bonne surprise, les sièges avant dignes d’une BMW: fermes mais confortables avec un excellent support. Que de chemin parcouru ! La planche de bord, contrairement à celles des allemandes, n’offre pas de console électronique compliquée; en lieu et place, on trouve un écran tactile couleur de 20 centimètres très intuitif: vous n’avez qu’à le toucher du doigt pour obtenir ce que vous voulez. La preuve que la technologie peut être simple. Et que dire du système Bose Digital DTS 5.1 en option qui transforme la voiture en expérience sensorielle hors de l’ordinaire ? Vous pouvez même regarder et écouter votre film préféré (si la voiture n’est pas en marche). L’affichage tête haute fait aussi partie de la liste des options. Le plus gros bémol: les places un peu justes à l’arrière pour une berline de cette catégorie.

Mécanique

La STS est offerte en trois arômes. L’offre de base prend la forme d’un V6 3,6 litres de 255 chevaux issu de la CTS. Vient ensuite un V8 Northstar de 4,6 litres et 320 chevaux (20 de plus que l’ancienne Seville) en mode propulsion ou intégral. Eh oui ! la STS a même emprunté le rouage intégral de la SRX pour aller jouer dans la cour d’Audi. Toutes ces mécaniques sont dotées d’une boîte automatique à cinq rapports qui s’utilise en trois modes différents. Vous pouvez tout bonnement la mettre en position «Drive» et laisser le moteur faire le reste. En poussant le levier au plancher vers la droite, vous passez en mode sport: le régime moteur pousse plus haut et ne rétrograde pas lorsque vous retirez votre pied de l’accélérateur. Finalement, vous pouvez utiliser le levier en mode semi-manuel en changeant les rapports vous-même.

Comportement

Si je devais résumer l’expérience au volant, je dirais que la STS offre un confort proche de la Lexus LS 430 et des performances dignes d’une BMW Série 5. Où se situe la différence ? D’abord, le confort est plus dynamique que dans la Lexus qui offre une insonorisation mortuaire, vous laissant croire que vous vous trouvez dans un cercueil tellement la voiture est silencieuse. La STS laisse filtrer les sons intéressants comme les accélérations du moteur qui chante très bien à haut régime. Au chapitre de la performance, tant le V6 que le V8 font aussi bien que les moteurs de BMW ou de Mercedes. Il manque à la direction une certaine communion avec la route que BMW maîtrise si bien. Il faut dire qu’avec l’option « Magnetic Ride » qui offre deux niveaux de réglages de la suspension (Touring et Performance), la STS n’est pas loin derrière. Le châssis d’une grande rigidité permet un réglage plus souple de la suspension, ce qui veut dire que même avec une tenue de route très sportive, la voiture ne devient jamais inconfortable : le signe d’une vraie berline sport. Une grande rigidité offre aussi une conduite très précise, le châssis suit sans coup férir toutes les sollicitations du conducteur et une route en lacets devient un défi irrésistible à chaque occasion qui se présente. En ce qui concerne le rouage intégral, Cadillac a opté pour un transfert maximal de 60% de la puissance aux roues arrière et 40% à l’avant pour conserver la dominance de la conduite avec propulsion. Comme dans toutes les voitures de cette catégorie, il y a une pléiade d’aides à la conduite électronique, mais contrairement à Mercedes qui offre des systèmes très intrusifs, Cadillac a préféré laisser le conducteur avoir du plaisir avant d’intervenir. J’ai pris quelques courbes avec un joyeux crissement de pneus avant que le contrôle de traction n’entre en jeu, chose impossible avec une Mercedes. L’électronique de la STS ne joue pas &agrave